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配FSD可变阻尼避震!后轴H型下摆臂!10万最具质感底盘SUV就是它

原来非常好的车2019.8.1我想分享

如今,10万元紧凑型SUV市场已成为国内自主品牌的战场。一方面,市场对这块市场的需求确实很强劲;另一方面,在目前大多数自主品牌难以突破20万元的上限之前,SUV的实际价格在10万以上是最赚钱的。化工。

既然它是军队的战场,就必须有失败和胜利。基本上,除了已经有名的Haval H6和吉利博悦之外,没有人敢轻拍他的胸膛并说他可以保证他的产品长期处于支配地位。

因此,差异化竞争已成为当前市场的核心,如空间分化,如瑞虎8,同样的价格,更多的空间作为卖点;而且,例如,动力差异化,就像中国V7一样,价格相同,它可以给你宝马原装发动机,驾驶体验直线上升。

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当然,目前的差异化竞争也是底盘纹理的终极选手。这是新的宝骏RS-5。与各种竞争对手相比,它不仅在物理悬架结构上具有明显的优势,而且具有明显的优势。所有SUV产品在同一级别中具有独特的减震器优势。

通过这两个优势,它也成为这一级SUV底盘的价格,最佳品质,无论是运动还是舒适。

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罕见的后桥独立H形下控制臂

在100,000级紧凑型SUV车型中,悬架结构没有悬挂和悬挂是有原因的。例如,它不是一个暂停。虽然训练潜力小于独立悬架结构,但机械空间的胜利很小。使用单一悬挂结构,虽然表面看起来不错,但毕竟成本放在那里,无论是设计还是训练,从BBA独立水平还是差很多。

然而,新宝军RS-5中不存在单独悬挂的问题。一旦我们上钻机并提升汽车,您就会发现其悬架结构的优势。特别是后桥。

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在官方数据中,RS-5后悬架是一种多连杆独立悬架。然而,每个人都可以看到,与这个级别常见的四连杆相比,RS-5显然缺少与身体纵向对齐的杆。在下控制臂上,两个粗杆组合成H?我孕纬赏暾牧印M保鲂芸刂聘耸橇拥淖涌蚣埽缓笞涌蚣苤匦铝拥匠瞪怼?

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这种设计优势分为两个方面,一是运动性,H型结构使得训练更加灵活,轮胎更加可控。例如,宣传体育的宝马是H形控制臂的忠实用户。

另一方面,它很舒适。传统的多连杆结构具有直接连接到车身的纵向臂,这使得振动传递明显。在RS-5上,所有轮胎振动都传递到副车架,首先过滤悬架结构。然后,子框架通过套管过滤,然后传输到车身,这相对更“质感”。

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自适应可变阻尼悬架具有相同的价格和相同的水平

凭借结构优势,新宝骏RS-5不满意。为了成为这一级别中最具底盘品质的SUV,他们拥有更多着名的“骚”作战。

这种“骚”操作被称为“FSD可变阻尼悬架”,同一级别是唯一的。具有这种配置的下一个将是300,000级别的Jeep和Alfa Romeo。这是供应商KONI的产品,KONI是一种纯机械可变阻尼减震器。

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在工作原理方面,这套FSD悬架有两个阻尼。当路面平坦且冲击力较小一段时间时,减震器自动设定为高回弹硬阻尼,并且悬架更具支撑性。高速和转弯更具驾驶和控制能力。

在一段时间内,当路面受到震动时,凹坑不均匀,并且悬架继续被强烈压缩,减震器的整体阻尼将变得柔软,从而在撞击道路时产生极好的舒适性。

更重要的是,这款减震器纯机械式。它不是一种特殊的操作,如电磁流体可变悬架。它在长期可靠性和维护成本方面具有优势。这与这个水平非常一致。用户的实际车辆成本接受能力。

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在当天结束时,新宝骏RS-5目前的月销量并不算太多,但考虑到上市,其四位数销量的月销量已经能够满足。如果你认为底盘纹理非常好,那值得入手。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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如今,10万元紧凑型SUV市场已成为国内自主品牌的战场。一方面,市场对这块市场的需求确实很强劲;另一方面,在目前大多数自主品牌难以突破20万元的上限之前,SUV的实际价格在10万以上是最赚钱的。化工。

既然它是军队的战场,就必须有失败和胜利。基本上,除了已经有名的Haval H6和吉利博悦之外,没有人敢轻拍他的胸膛并说他可以保证他的产品长期处于支配地位。

因此,差异化竞争已成为当前市场的核心,如空间分化,如瑞虎8,同样的价格,更多的空间作为卖点;而且,例如,动力差异化,就像中国V7一样,价格相同,它可以给你宝马原装发动机,驾驶体验直线上升。

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当然,目前的差异化竞争也是底盘纹理的终极选手。这是新的宝骏RS-5。与各种竞争对手相比,它不仅在物理悬架结构上具有明显的优势,而且具有明显的优势。所有SUV产品在同一级别中具有独特的减震器优势。

通过这两个优势,它也成为这一级SUV底盘的价格,最佳品质,无论是运动还是舒适。

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罕见的后桥独立H形下控制臂

在100,000级紧凑型SUV车型中,悬架结构没有悬挂和悬挂是有原因的。例如,它不是一个暂停。虽然训练潜力小于独立悬架结构,但机械空间的胜利很小。使用单一悬挂结构,虽然表面看起来不错,但毕竟成本放在那里,无论是设计还是训练,从BBA独立水平还是差很多。

然而,新宝军RS-5中不存在单独悬挂的问题。一旦我们上钻机并提升汽车,您就会发现其悬架结构的优势。特别是后桥。

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在官方数据中,RS-5后悬架是一种多连杆独立悬架。然而,每个人都可以看到,与这个级别常见的四连杆相比,RS-5显然缺少与身体纵向对齐的杆。在下控制臂上,两个粗杆组合成H形以形成完整的连接。同时,整个悬架控制杆是连接的子框架,然后子框架重新连接到车身。

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这种设计优势分为两个方面,一是运动性,H型结构使得训练更加灵活,轮胎更加可控。例如,宣传体育的宝马是H形控制臂的忠实用户。

另一方面,它很舒适。传统的多连杆结构具有直接连接到车身的纵向臂,这使得振动传递明显。在RS-5上,所有轮胎振动都传递到副车架,首先过滤悬架结构。然后,子框架通过套管过滤,然后传输到车身,这相对更“质感”。

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自适应可变阻尼悬架具有相同的价格和相同的水平

凭借结构优势,新宝骏RS-5不满意。为了成为这一级别中最具底盘品质的SUV,他们拥有更多着名的“骚”作战。

这种“骚”操作被称为“FSD可变阻尼悬架”,同一级别是唯一的。具有这种配置的下一个将是300,000级别的Jeep和Alfa Romeo。这是供应商KONI的产品,KONI是一种纯机械可变阻尼减震器。

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在工作原理方面,这套FSD悬架有两个阻尼。当路面平坦且冲击力较小一段时间时,减震器自动设定为高回弹硬阻尼,并且悬架更具支撑性。高速和转弯更具驾驶和控制能力。

在一段时间内,当路面受到震动时,凹坑不均匀,并且悬架继续被强烈压缩,减震器的整体阻尼将变得柔软,从而在撞击道路时产生极好的舒适性。

更重要的是,这款减震器纯机械式。它不是一种特殊的操作,如电磁流体可变悬架。它在长期可靠性和维护成本方面具有优势。这与这个水平非常一致。用户的实际车辆成本接受能力。

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在当天结束时,新宝骏RS-5目前的月销量并不算太多,但考虑到上市,其四位数销量的月销量已经能够满足。如果你认为底盘纹理非常好,那值得入手。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载